英皇网上赌场_如何安顿3658万人?从振兴车站开始 | TOD进化论·东京

2020-01-09 08:48:05

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英皇网上赌场,每个记者:余睿每个编辑:杨欢

东京有“大城市病”吗?

作为一个人口密度为每平方公里63,300人的大城市,很难回答“不”。但目前的情况是,东京交通拥堵、环境污染等问题没有明显症状,通过形成“一市三县”的大都市区(即东京都市区),已有3658万人成功入住14000平方公里的土地,使其成为世界上人口最多的大都市区。

但是“东京”不是一天建成的。明治维新以来,东京在快速城市化进程中不可避免地遇到了发展困难,如人口剧增、功能过度集中、交通严重拥堵等。城市发展的理念和运作方式发生了重大变化。

其中,以公共交通为中心的交通规划被认为是其在城市建设中最具代表性的经验之一——在私家车普及之前,为了推动城市化进程,人们的出行和货物转移主要采用以铁路为中心的公共交通。随着轨道交通网络的成熟,“车站”正在发挥越来越重要的作用,尤其是在21世纪。以车站为中心的tod发展创造了一个新的区域“极地核心”,为长期经济低迷的东京注入了新的活力。

如今,复兴该站的计划仍在继续,“东京站快结束了,涩谷站正在建设中,新宿站正在建设中,在新川站开通磁悬浮的计划也在进行中……”日本建筑师、东京大学名誉教授Hiro Naito表示,该站是一个具有很大潜力的公共设施,应该成为该市的领先设施。"作为城市的面貌,它体现了城市的性格和个性."

车站的未来关系到城市的未来。如何充分利用车站,发挥其作用,已成为东京建设世界级“以人为本”城市的关键。

聚集效率

走在东京的街道上,很少看到双向八车道的主干道,也很难看到路上私家车的身影。“汽车来来去去”通常用来描述行驶频率极高的有轨电车。这种现象在新宿和涩谷等拥挤地区尤为明显。

东京被称为“铁路上的城市”,轨道交通网络的密度和利用率居世界之首。根据东京都基建部提供的数据,截至2018年3月,东京铁路网(包括电车和地铁)总长达到1181.9公里,拥有769个车站。每天有4000万人使用轨道交通,高峰期1~2分钟后将有一列火车。

"你乘电车/地铁出去吗?"面对这个问题,所有受访者都给出了肯定的回答。一方面,由于高昂的驾驶费用和“太方便”的公共交通,无论是西装革履的企业高管、学生聚会还是老人都养成了“乱用”的习惯。

然而,在东京轨道交通100年的发展中,它也面临着挑战。20世纪60年代末,由于汽车的普及,许多日本城市的轨道交通有明显的下降趋势。因此,政府采取了一系列交通政策,希望敦促市民改变他们的出行方式。值得一提的是,为了缓解道路拥堵,东京特别取消了道路上的电车,同时加强地铁建设,增加铁路交通量,进一步提高便利性。

今天,在东京轨道交通网络的核心jr山手扶圈,5分钟和400米步行圈占64%,10分钟和800米步行圈被完全覆盖,密集的车站成为城市的一部分。

随着使用频率的提高,为市民生活提供便利的各种城市功能逐渐集中在车站及其周边地区,包括办公、商务、文化等。,一个接一个地形成繁荣的城市空间。

例如,在长1100米、宽700米的“银座”地区,有14家大型百货商店、500家专卖店、2000家酒店、1600多家酒吧和舞厅、10多家报社、30多家剧院和10多家画廊,这显示了它的丰富性。

用德勤日本tod海外城市发展咨询公司首席执行官袁梁刚的话说,该站不是日本的“十字路口”,而是日本的“聚集地”。这种理解不仅会影响车站外开发商的商业布局,还会使车站内的商店更具活力,“因为没有特殊的顾客聚集,这样会更有效率。”

融入城市

与此同时,东京的“城市边界”正在随着轨道交通网络而扩大。

20世纪50-80年代,铁路运输在日本大规模新城建设过程中发挥了很好的衔接作用。由于私营铁路公司获得了发展权,它们在建设铁路的同时发展了新城市,并探索了一套既能扩大铁路客流又能扩大铁路建设的商业发展模式,即tod,这种模式在今天得到了广泛应用。

"这种模式非常成功。"“住在郊区的人通过轨道交通在东京上班要花30分钟到1小时,这种生活方式也在东京周围不断发展,”日本建筑设计公司董事总经理兼城市部门总裁高松说。

同样,在东京带动周边各县建设“新首都中心”的过程中,便捷的轨道交通系统保证了大都市地区有序高效的运行——在琦玉北部、神奈川县南部和千叶县东部建设的三个“新首都中心”可以用电车在40分钟内连接到东京市区,有效引导了首都的功能转移,缓解了东京的压力。根据日本总务省统计的最新数据,截至2018年10月,东京人口为1382.2万,整个东京都市区人口为3658.4万,占日本总人口的29%。

值得注意的是,为了促进经济复苏和提高城市活力,东京近年来开展了大量以轨道交通车站为中心的tod开发。在车站的改造和完善中,车站与相邻街区的整合得到了改善,人性化需求的满足得到了提高。

例如,车站广场的“回归”。在日本高速经济增长时期,车站广场被公共汽车/出租车终点站占据。广场失去了“为人民而建”的初衷。后来,随着“人车分离”,具有公共空间功能的车站广场被视为一条道路。同时,它作为铁路与汽车的交互界面而存在,成为tod的重要组成部分。

现在,随着科学技术的发展,车站和城市可能还有另一种可能性。加藤奈托表示,正如suica卡(运输卡)改变了验票方式一样,随着人脸识别或小芯片的兴起,在不久的将来可能不再需要检票闸。

“如果大门内外的差异消失,车站内的道路和车站外的通道的意义就会改变,车站和城市的边界也会消失。”他说,“这就是所谓的‘进城车站’”

国家商业日报

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